新能源重卡，在路上……

　　编者按

　　规模化推广新能源重卡，既是交通运输领域节能降碳的重大举措，也是降低物流运营成本、保障能源安全、带动产业链升级的必由路径。推广过程存在哪些瓶颈？又该如何破解？

　　去年底，“三宝钢铁零碳运输线路试点项目”入选交通运输部第二批公路水路典型运输和设施零碳试点。为此，福建日报记者前往三宝集团及其所在的漳州市调研，梳理发展过程中的现实堵点与实践探索，以此为新能源重卡规模化推广实现更大突破提供参考借鉴。

　　近日，在漳州市三宝物联产业园，一辆辆纯电动重卡安静地驶入换电站。司机在车上掏出手机扫码后，换电机器人随即启动，开始为重卡配装满电电池。不到5分钟，提示音响起：“车辆已上锁，请离开。”

　　这座日换电近400台次的站点，背后是三宝集团（以下简称“三宝”）跑了4年的“油改电”实践。自2021年投下第一台新能源重卡，到如今千余台车上路，三宝的大宗货物电车承运量占比已达86%。去年底，“三宝钢铁零碳运输线路试点项目”入选交通运输部第二批公路水路典型运输和设施零碳试点，系全省首例。

　　交通运输是碳排放重点领域之一，碳排放量约占全国总量的10%，其中重卡占比约40%，是节能降碳的关键领域。推动新能源重卡规模化应用，能够提升交通运输非化石能源消费比例，支撑“双碳”目标如期实现。今年5月，交通运输部等十一部门联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，将全场景应用提上议程。

　　漳州如何抓住机遇，加速新能源重卡规模化推广进程？记者对此进行了采访。

　　绕不过的成本

　　规模化推广新能源重卡，成本是绕不过的一环。

　　2021年，三宝开始尝试使用新能源重卡。彼时，一辆新能源重卡的售价高达八九十万元，价格昂贵不说，续航里程也较为有限。“作为区域龙头钢铁企业，我们努力围绕国家绿色低碳发展方向先行先试。”三宝副总经理苏敬法回忆，当时，公司买下了第一台新能源重卡，但只敢用于厂区内的货物转运。

　　但三宝没有止步。到2023年，该公司100公里以内的港口短驳已实现100%电动化，近380台车上路，4座换电站、2座充电站同步配套。

　　真正的转折出现在2024年底。

　　这一年，400千瓦时大容量电池新能源重卡量产，单台续航从100公里跨越至200公里以上。这让新能源重卡得以解锁中短途运输场景。三宝随即全面启动“油改电”战略。但问题接踵而至，该车型整车售价60多万元，合作的物流企业难以负担高昂成本。

　　怎么办？

　　三宝的解法是“车电分离+电池租赁+汽车金融”。物流企业只向主机厂买车头车架，不买电池，改向三宝租。三宝化身“电池银行”，统一集采电池，再租给合作的物流企业，用户不需要承担电池残值贬损的风险。目前，用户的电池月租金约为6000元，综合电费、租金和日常维护成本，全生命周期成本已经接近甚至略低于柴油车。

　　政策的利好，也在催动新能源重卡成本下降。2024年，国家发展改革委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，支持报废国三及以下排放标准营运类柴油货车，加快更新为低排放货车。报废并更新购置符合条件的货车，平均每辆车补贴8万元；无报废只更新购置符合条件的货车，平均每辆车补贴3.5万元。

　　多重因素叠加下，如今，漳州物流企业采购一台新能源重卡的成本已降至10万元左右。

　　“购车环节的一次性支出压力往往是企业最大的决策障碍，车电分离切中的正是这个痛点。”三宝鸿悦控股有限公司副总经理黄益楼说。

　　这笔账，本地重卡经销商也在算。

　　万兴汽贸负责人吴志强今年作了个决定：彻底告别燃油车销售。公司有人不理解，问他能不能油电“两条腿走路”，但吴志强十分坚定。如今，他的选择已初现成果，今年上半年，公司的销量翻倍。

　　吴志强的客户绝大多数是物流公司，业务场景高度聚焦于砂石、建材、土石方运输。“这种重载工况，跑到15万至18万公里就能回本，快的话两年，慢的话三年。”吴志强说。

　　客户算的是回本周期，三宝算的是运营账。实测数据最有说服力：一辆新能源重卡在标载的情况下，每公里电耗成本约1元，柴油车则在2.5~3元。按年均行驶约18万公里算，仅能源成本一年就能省下27万元。就算1000辆新能源重卡一年的购车、电费、维保等花销全算上，综合成本还比油车节省2000多万元。

　　物流运输企业主林承国看重的，则是新能源重卡可控的补能成本。“我们与客户签的合同大多采用全年固定运价模式，而油价却是变动的，油价一变高，油车跑就亏、不跑就违约。电价的波动小，补能成本可控，利润可控。”

　　不仅仅是成本

　　自重超标、续航受限、补能碎片化、保险定价无据……事实上，新能源重卡规模化推广的堵点并非只有成本一关。

　　首先是自重。新能源重卡的电池约3.5吨，比同级燃油车重近2.5吨。这意味着在相同的限载标准下，新能源重卡的运力天生较燃油车吃亏。

　　续航问题同样不可忽视。眼下，新能源重卡多应用于短途固定线路。这从三宝的实践中可见一斑：100公里以内的厦门港、漳州港线路，已100%电动化；超200公里的“泉州—龙岩—马坑”线路也已实现100%电动化；超300公里以上的福州、广东线路，三宝正在尝试。

　　补能网络的建设也并非易事。吴志强为了销售新能源重卡，在厦漳泉和龙岩建了20多个充电站，单站投入在150万元到300万元，站点跟着客户线路走，扎在钢铁厂周边和国道旁。“除了合适的用地有限，站点建设过程中还普遍存在标准不统一、资金投入大等难题。”吴志强说。

　　保险定价问题更是棘手。新能源重卡年保费三四万元，是油车的好几倍。病根在两处：数据和电池。车辆运行数据、司机驾驶行为、电池状态散落在车厂、电池厂和物流公司手里，保险公司拿不到，定不出合理价；电池轻微磕碰就得换整个电池包，一赔十几万元，保险公司不敢碰。

　　协同求解痛点

　　这些痛点的破解，需要跨部门、跨层级的协同联动。

　　7月13日，漳州市交通运输局印发《贯彻落实国家〈推动新能源重卡规模化应用实施方案〉的工作方案》，首项任务便是搭建常态化跨部门会商平台。用地审批、电网接入、通行管控、补贴拨付、产业招商……方案中，11个部门的协同职责列得明明白白。

　　“国家把G15沈海高速列入‘四纵’零碳通道重点路段，漳州正处在关键节点。”漳州市交通运输局副局长洪陆合说，漳州港口枢纽与工业重镇的区位优势叠加，临港产业聚集，货运需求旺盛，正是新能源重卡规模化应用的理想土壤。加之“双碳”目标牵引、“两重”“两新”政策落地，地方以旧换新补贴、路权优待、通行费减免等“组合拳”到位，漳州的率先行动不是被动接招，而是主动占位。

　　眼下，当地相关部门正与有关企业碰头，计划以这样的方式，联合开展新能源重卡保险试点——建立“白名单”数据共享机制，让保险公司看得清风险；用大数据精准定价，让好司机享低保费；取消对合规车的不合理承保限制，逐车“应保尽保”。

　　去年，漳州曾用这一方法有效处理了网约车承保问题，一年时间累计为司机节约保费171.52万元，简单赔付率下降近30%。问题虽不尽相同，但逻辑却有相通之处：不是逼保险公司让利，而是帮它把风险算明白。

　　针对补能网络的建设问题，多股力量正在漳州分头编织一张充电网——省高速公路集团漳州分公司沿着G15沈海高速布局，盯的是“高速零碳走廊”；漳州铁塔联手广东、广西打通闽粤赣跨省补能线路；漳州发展、漳州交通集团组建市级充换电平台……

　　从厂区短驳到港口转运，从中短途干线到跨省运输，一张多层级的补能网络正在漳州铺开。

　　洪陆合则将目光瞄向了新能源重卡的更多可能。“低碳里程是可交易的碳资产，谁先完成新能源化，谁就比别人多一个盈利渠道。全国碳市场正在扩容，交通行业也有可能被纳入。一旦新能源重卡跑出来的低碳里程能核算、能确权、能交易，开电车就不再只是成本支出，零碳运输也不再只是社会责任，它变成了一条盈利渠道。”洪陆合说。（福建日报记者 苏益纯）